Test: Audi S4 Avant på isen
Tekst og foto: David K Andersen
Audi har i mange år kjørt norske vintertest-event for å vise hva det beryktede firehjuldrift-systemet er kapabelt til. Vi tok turen til Golsfjellet for en dag på isen med nye S4 Avant.
Firehjuldrift har mange navn. 4Matic, Xdrive, 4Motion, AWD, Q4, XWD er noen. Ett skinner imidlertid sterkere enn de fleste: Quattro.
Det startet med Ur-Quattroen i 1980. Vi skal kanskje ikke kalle den en folkebil, men det var i alle fall den første produksjonsbilen med firehjulsdrift som ikke kostet en formue og som dermed innførte denne fantastiske egenskapen hele 40 prosent av nye biler i Norge i dag har.
Motorsport-satsingen hjalp naturligvis til. Audi revolusjonerte rally-sporten for alltid, og tok senere konseptet med over til andre grener som også måtte tenke nytt etter allhjulsdriftens inntog.
Men det å være først ut, er langt fra hele hemmeligheten bak suksessen. For det finnes mange måter å bygge firehjulsdrift på. Fra grovgjorte offroad-systemer i arbeidshester som Jeep og Land Rover, til on-demand systemer som mange har i dag. På den skalaen har Audi alltid plassert "riktig", systemet har alltid vært permanent og uten behov for manuell tilkobling på noen måte (frem til 1987 måtte du imidlertid låse senterdiffen manuelt med en knapp).
Og fordi det har vært permanent, har det heller aldri vært utfordringer med tiden det tar før den sekundære akslingen kobles inn, slik konkurrentene med behovsprøvet firehjulsdrift har slitt med. Å måtte spinne forhjulene en halv runde før bakhjulene kommer til unnsetning, gir hverken god fremkommelighet eller den rette stabiliteten oppe i fart.
Unntaket er naturligvis modellene med tverrstilt motor og Haldex-system. Det har imidlertid skjedd veldig mye siden det først dukket opp på slutten av 90-tallet - de opprinnelige utfordringene er på mange måter løst.
Det har forresten nå kommet en ny generasjon quattro med tilleggsbenevnelsen Ultra. Montert i A4 Allroad, Q7 og nye Q5, er det et on demand-system, men for å beholde quattro-egenskapene kan det kanskje best beskrives som et system som kobler fra firehjuldriften når den ikke trengs, mer enn et som kobler den til når det er behov.
Men nok om det - la oss kikke på S4.
Den har ikke bare quattro, den har også en ny 3-liters V6 på 354 hestekrefter og 500 Nm. Mellom den og firehjulsdriften sitter en 8-trinns converter-automat. Bilen trekker alltid på begge akslinger, og ved normal kjøring går det litt mer krefter bakover. Men systemet er fleksibelt og kan sende mye forover og mye bakover dersom det er behov.
Resten av S4 kan du lese mer om i en kommende test av S5 - Coupé-versjonen. Men før vi beveger oss ut på isen kan vi slå fast at konseptet er særdeles tiltalende: Er du bilinteressert, vil du gjerne ha noe mer enn topputgaven av en vanlig A4. Samtidig blir RS4 (ennå ikke lansert i siste B9-generasjon, men nylig vist som RS5 i Genéve) både kostbar og såpass ekstrem at daglig bruk hverken er mulig for alle, eller ønskelig.
Det er her S-versjonen kommer inn. Den fyller tomrommet mellom 252-hesteren og RS. Kort fortalt er det en superrask bil (0-100 km/t på 4,9 sekunder) med fantastiske kjøreegenskaper, som også er komfortabel og lett å kjøre og bruke i hverdagen. Med gunstige norske avgifter (alt er relativt) starter prisen under 800 000 kroner.
På isen
Jeg har deltatt på en del event av denne typen, de fleste som markedsfører firehjulsdrift som en viktig del av varemerket sitt, kjører gjerne et opplegg som dette hver vinter for å vise kunder, forhandlere og presse hva bilene er kapable til.
Ofte kan det høres ut som det hele dreier som en dag mer herjing og moro ute på isen, men det handler like mye om å lære bilkontroll og kjøreteknikk, samt forstå farene med kjøring på glatt føre.
For eksempel gikk en av øvelsene på unnamanøver og reaksjonsevne. Audis instruktørteam, ledet av den smått legendariske svenske rallyføreren Jerry Åhlin, hadde satt opp en kjeglebane hvor du bremser og så svinger til høyre eller venstre for å unngå et hinder. Hvilken vei du velger, angis av et lys-instrument montert på dashbordet som plutselig tenner et rødt lys til den ene eller andre siden. Da må du raskest mulig svinge til motsatt side av det røde lyset. Systemet var linket opp til bilen sånn at man i tillegg til å trene på bremsing og unnamanøver, fikk målt egen reaksjonsevne.
Det er interessant å se hvor mye reaksjonstiden har å si for hvor lang stopplengden blir (reaksjonstid + bremselengde).
Måten Audis bremsesystem jobber på, er et annet interessant punkt man gjerne ikke tenker over, eller i det hele tatt vet om. Det senser nemlig hvor brått du går på bremsepedalen og forstår dermed om du bare gjør en normal nedbremsing, eller om du er i en nødsituasjon. Dersom sistnevnte inntreffer, hjelper systemet til med å legge på maksimal bremsekraft - det skal nemlig gjerne til opp mot 150 kg trykk på bremsepedalen for å få maks bremseeffekt. Undersøkelser sier at man ofte bremser for lite i farlige situasjoner.
En annen interessant ting for oss om tok førerkort før blokkeringsfrie bremser ble standard på alle biler, er å se hvordan man faktisk skal gjøre det motsatte av hva man en gang lærte for å få det beste ut av en unnamanøver. Før måtte man slippe opp for at forhjulene skulle få styring, men nå skal bremsepedalen til bunns gjennom hele prosessen.
På glatt føre dreier det seg i tillegg til bremsene, mye om å få styring slik at bilen går den veien du ønsker. Vektoverføring er nøkkelen - slipper du gassen eller bremser, flyttes kreftene forover, gir mer trykk på forhjulene og dermed styring.
Etter å ha vært gjennom en del øvelser hvor brems og styring sto i sentrum, ble siste del av dagen brukt på hovedbanen - en ganske lang runde bestående av en rekke S-svinger koblet sammen. Her gjaldt det å sette sammen kunnskap innhentet tidligere på dagen og få til effektive og morsomme runder.
S4ene vi kjørte var utstyrt med spesielle vinterdekk fra Lappi med 170 pigger i hvert dekk og med litt lenger utstikk enn normalt (2 mm). Det ble likevel i glatteste laget, i alle fall for oss som ellers er vant til å kjøre på rally-dekk med 6,5 mm utstikk på isen. Det gikk ikke veldig fort.
Samtidig var den en fin måte å lære seg bilen å kjenne på. Det er enkelt å kjenne på balansen under slike forhold, og jeg synes Audi på mange måter er seg like.
Nå har denne nye S4en, og for øvrig også resten av A4-rekken, fått tyngdepunktet flyttet lenger bak enn tidligere generasjoner, og forskjellen sammenlignet mot 80- og 90-tallets 80 og 100-modeller har blitt stor. Bilen føles ikke lenger påtagelig framtung, men mer balansert.
Samtidig er S4 fortsatt noe mer frontfokusert enn konkurrenter som BMW M340i og Mercedes C 43 AMG. Du kan kanskje si det er en ulempe da bilen i en del tilfeller kan understyre mer. Samtidig har det et par fordeler.
For det første, og dette er kanskje viktigst, er bilen usedvanlig stabil under vanlig kjøring på glatte veier. Der føles den virkelig trygg og forutsigbar. Det gir bedre komfort og kanskje ørlitegrann bedre sikkerhet.
For det andre, og dette er interessant, blir betalingen desto større når du virkelig satser. S4 minner sånn sett litt om RS3en vi testet her på Bil og Motorbloggen i fjor sommer: Når du tar i på svingete veier med lav friksjon, eller som her på isbane, kan det fort bli mer understyring enn ønskelig. Samtidig er det sånn at om du virkelig satser alt, og setter opp bilen skikkelig før hver sving, fungerer det hele dest bedre. Da blir det effektivt, og ikke minst er det ekstremt moro.
Rett og slett litt motorsport. For der har du ikke drift-mode, unaturlig mye krefter på bakhjulene eller andre hjelpemidler for å gjøre deg istand til å sladde for moro skyld. Der må du ta den mekaniske løsningen du har og utnytte den på beste måte. På glatt underlag betyr det at en viss brutalitet må til. Sånn sett liker jeg S4 veldig godt, den blir faktisk et lite hakk mer hardcore enn konkurrentene.
Med fantastisk lyd fra turbosekseren, masse krefter, lynrask styring, perfekt sittestilling og det meste på plass, er S4 en fantastisk bil å kjøre hardt med.
Konklusjon
Testdager som dette blir litt annerledes. Det går ikke bare på bil, men mye på kjøring og kjøreteknikk. Og når man kan teste en bil til, og over grensen på denne måten, får man noen vekkere. Det er det seriøse aspektet.
Resten er bare moro. For selv om Audi S4 kan være en perfekt hverdagsbil med topp komfort og høy brukervennlighet, er det under forhold som dette du skjønner hvor spesiell den der. Motor, drivverk og chassis operer på høyeste nivå og gir maksimal kjøreglede. Jo vanskeligere forholdene er og jo mer du presser den, jo bedre blir den.
Audi har i mange år kjørt norske vintertest-event for å vise hva det beryktede firehjuldrift-systemet er kapabelt til. Vi tok turen til Golsfjellet for en dag på isen med nye S4 Avant.
Firehjuldrift har mange navn. 4Matic, Xdrive, 4Motion, AWD, Q4, XWD er noen. Ett skinner imidlertid sterkere enn de fleste: Quattro.
Det startet med Ur-Quattroen i 1980. Vi skal kanskje ikke kalle den en folkebil, men det var i alle fall den første produksjonsbilen med firehjulsdrift som ikke kostet en formue og som dermed innførte denne fantastiske egenskapen hele 40 prosent av nye biler i Norge i dag har.
Motorsport-satsingen hjalp naturligvis til. Audi revolusjonerte rally-sporten for alltid, og tok senere konseptet med over til andre grener som også måtte tenke nytt etter allhjulsdriftens inntog.
Men det å være først ut, er langt fra hele hemmeligheten bak suksessen. For det finnes mange måter å bygge firehjulsdrift på. Fra grovgjorte offroad-systemer i arbeidshester som Jeep og Land Rover, til on-demand systemer som mange har i dag. På den skalaen har Audi alltid plassert "riktig", systemet har alltid vært permanent og uten behov for manuell tilkobling på noen måte (frem til 1987 måtte du imidlertid låse senterdiffen manuelt med en knapp).
Og fordi det har vært permanent, har det heller aldri vært utfordringer med tiden det tar før den sekundære akslingen kobles inn, slik konkurrentene med behovsprøvet firehjulsdrift har slitt med. Å måtte spinne forhjulene en halv runde før bakhjulene kommer til unnsetning, gir hverken god fremkommelighet eller den rette stabiliteten oppe i fart.
Unntaket er naturligvis modellene med tverrstilt motor og Haldex-system. Det har imidlertid skjedd veldig mye siden det først dukket opp på slutten av 90-tallet - de opprinnelige utfordringene er på mange måter løst.
Det har forresten nå kommet en ny generasjon quattro med tilleggsbenevnelsen Ultra. Montert i A4 Allroad, Q7 og nye Q5, er det et on demand-system, men for å beholde quattro-egenskapene kan det kanskje best beskrives som et system som kobler fra firehjuldriften når den ikke trengs, mer enn et som kobler den til når det er behov.
Men nok om det - la oss kikke på S4.
Den har ikke bare quattro, den har også en ny 3-liters V6 på 354 hestekrefter og 500 Nm. Mellom den og firehjulsdriften sitter en 8-trinns converter-automat. Bilen trekker alltid på begge akslinger, og ved normal kjøring går det litt mer krefter bakover. Men systemet er fleksibelt og kan sende mye forover og mye bakover dersom det er behov.
Resten av S4 kan du lese mer om i en kommende test av S5 - Coupé-versjonen. Men før vi beveger oss ut på isen kan vi slå fast at konseptet er særdeles tiltalende: Er du bilinteressert, vil du gjerne ha noe mer enn topputgaven av en vanlig A4. Samtidig blir RS4 (ennå ikke lansert i siste B9-generasjon, men nylig vist som RS5 i Genéve) både kostbar og såpass ekstrem at daglig bruk hverken er mulig for alle, eller ønskelig.
Det er her S-versjonen kommer inn. Den fyller tomrommet mellom 252-hesteren og RS. Kort fortalt er det en superrask bil (0-100 km/t på 4,9 sekunder) med fantastiske kjøreegenskaper, som også er komfortabel og lett å kjøre og bruke i hverdagen. Med gunstige norske avgifter (alt er relativt) starter prisen under 800 000 kroner.
På isen
Jeg har deltatt på en del event av denne typen, de fleste som markedsfører firehjulsdrift som en viktig del av varemerket sitt, kjører gjerne et opplegg som dette hver vinter for å vise kunder, forhandlere og presse hva bilene er kapable til.
Ofte kan det høres ut som det hele dreier som en dag mer herjing og moro ute på isen, men det handler like mye om å lære bilkontroll og kjøreteknikk, samt forstå farene med kjøring på glatt føre.
For eksempel gikk en av øvelsene på unnamanøver og reaksjonsevne. Audis instruktørteam, ledet av den smått legendariske svenske rallyføreren Jerry Åhlin, hadde satt opp en kjeglebane hvor du bremser og så svinger til høyre eller venstre for å unngå et hinder. Hvilken vei du velger, angis av et lys-instrument montert på dashbordet som plutselig tenner et rødt lys til den ene eller andre siden. Da må du raskest mulig svinge til motsatt side av det røde lyset. Systemet var linket opp til bilen sånn at man i tillegg til å trene på bremsing og unnamanøver, fikk målt egen reaksjonsevne.
Det er interessant å se hvor mye reaksjonstiden har å si for hvor lang stopplengden blir (reaksjonstid + bremselengde).
Måten Audis bremsesystem jobber på, er et annet interessant punkt man gjerne ikke tenker over, eller i det hele tatt vet om. Det senser nemlig hvor brått du går på bremsepedalen og forstår dermed om du bare gjør en normal nedbremsing, eller om du er i en nødsituasjon. Dersom sistnevnte inntreffer, hjelper systemet til med å legge på maksimal bremsekraft - det skal nemlig gjerne til opp mot 150 kg trykk på bremsepedalen for å få maks bremseeffekt. Undersøkelser sier at man ofte bremser for lite i farlige situasjoner.
En annen interessant ting for oss om tok førerkort før blokkeringsfrie bremser ble standard på alle biler, er å se hvordan man faktisk skal gjøre det motsatte av hva man en gang lærte for å få det beste ut av en unnamanøver. Før måtte man slippe opp for at forhjulene skulle få styring, men nå skal bremsepedalen til bunns gjennom hele prosessen.
På glatt føre dreier det seg i tillegg til bremsene, mye om å få styring slik at bilen går den veien du ønsker. Vektoverføring er nøkkelen - slipper du gassen eller bremser, flyttes kreftene forover, gir mer trykk på forhjulene og dermed styring.
Etter å ha vært gjennom en del øvelser hvor brems og styring sto i sentrum, ble siste del av dagen brukt på hovedbanen - en ganske lang runde bestående av en rekke S-svinger koblet sammen. Her gjaldt det å sette sammen kunnskap innhentet tidligere på dagen og få til effektive og morsomme runder.
S4ene vi kjørte var utstyrt med spesielle vinterdekk fra Lappi med 170 pigger i hvert dekk og med litt lenger utstikk enn normalt (2 mm). Det ble likevel i glatteste laget, i alle fall for oss som ellers er vant til å kjøre på rally-dekk med 6,5 mm utstikk på isen. Det gikk ikke veldig fort.
Samtidig var den en fin måte å lære seg bilen å kjenne på. Det er enkelt å kjenne på balansen under slike forhold, og jeg synes Audi på mange måter er seg like.
Nå har denne nye S4en, og for øvrig også resten av A4-rekken, fått tyngdepunktet flyttet lenger bak enn tidligere generasjoner, og forskjellen sammenlignet mot 80- og 90-tallets 80 og 100-modeller har blitt stor. Bilen føles ikke lenger påtagelig framtung, men mer balansert.
Samtidig er S4 fortsatt noe mer frontfokusert enn konkurrenter som BMW M340i og Mercedes C 43 AMG. Du kan kanskje si det er en ulempe da bilen i en del tilfeller kan understyre mer. Samtidig har det et par fordeler.
For det første, og dette er kanskje viktigst, er bilen usedvanlig stabil under vanlig kjøring på glatte veier. Der føles den virkelig trygg og forutsigbar. Det gir bedre komfort og kanskje ørlitegrann bedre sikkerhet.
For det andre, og dette er interessant, blir betalingen desto større når du virkelig satser. S4 minner sånn sett litt om RS3en vi testet her på Bil og Motorbloggen i fjor sommer: Når du tar i på svingete veier med lav friksjon, eller som her på isbane, kan det fort bli mer understyring enn ønskelig. Samtidig er det sånn at om du virkelig satser alt, og setter opp bilen skikkelig før hver sving, fungerer det hele dest bedre. Da blir det effektivt, og ikke minst er det ekstremt moro.
Rett og slett litt motorsport. For der har du ikke drift-mode, unaturlig mye krefter på bakhjulene eller andre hjelpemidler for å gjøre deg istand til å sladde for moro skyld. Der må du ta den mekaniske løsningen du har og utnytte den på beste måte. På glatt underlag betyr det at en viss brutalitet må til. Sånn sett liker jeg S4 veldig godt, den blir faktisk et lite hakk mer hardcore enn konkurrentene.
Med fantastisk lyd fra turbosekseren, masse krefter, lynrask styring, perfekt sittestilling og det meste på plass, er S4 en fantastisk bil å kjøre hardt med.
Konklusjon
Testdager som dette blir litt annerledes. Det går ikke bare på bil, men mye på kjøring og kjøreteknikk. Og når man kan teste en bil til, og over grensen på denne måten, får man noen vekkere. Det er det seriøse aspektet.
Resten er bare moro. For selv om Audi S4 kan være en perfekt hverdagsbil med topp komfort og høy brukervennlighet, er det under forhold som dette du skjønner hvor spesiell den der. Motor, drivverk og chassis operer på høyeste nivå og gir maksimal kjøreglede. Jo vanskeligere forholdene er og jo mer du presser den, jo bedre blir den.
0 Response to "Test: Audi S4 Avant på isen"
Post a Comment