Prøvekjøring: Honda Civic Type R
Tekst og foto: David K Andersen
Helt nye Civic Type R blir litt bedre på alt unntatt én ting. Et nytt alternativ i kjøreprogramvelgeren forbedrer nemlig et viktig punkt vesentlig.
Det er nøyaktig to år siden det skjedde. Honda hadde bestemt seg for å bygge verdens råeste forhjulstrekker. Det gjorde de, og jeg testet den for første gang i juni 2015.
Bilen ble en legende allerede ved fødselen. Det var ikke bare det at de for første gang satte turbo på en bensinmotor, de gjorde alt. Hjuloppheng, differensial, styring, aerodynamikk - you name it - hele bilen var konstruert for å gå fort.
Den startet sin korte karriere med å sette ny rekord for forhjulstrekkere på Nürburgring. Så fortsatte den ved å imponere alle som fikk prøve, eller kjøpe. Nå, etter to år, legges den ned og erstattes av denne. Via tidlig død, ble legendestatusen komplett.
Les test av utgående Civic Type R her.
Så - hva er nytt nå? Som utseendet avslører: Alt. Eller, i alle fall nesten. Mange av de gode bitene under skallet lever videre - i forbedret form.
Motoren for eksempel. Den har fått 10 ekstra hestekrefter og leverer nå 320 av dem på 6 500 omdreininger, sammen med 400 Nm ved 2 500.
Tre eksosutslipp er både tøft og helt nytt. Alle tre har en funksjon: De to store på siden slipper alltid ut eksos, mens det mindre i midten under full belastning også fungerer som eksosrør, mens det på liten belastning faktisk suger luft inn. Resultatet er mer støy på full fres og mindre støy i vanlig kjøring.
Svinghjulet er nytt og lettere, mens girkassen er den samme. Den har imidlertid et sluttdrev som gir 7 prosent lavere utveksling.
Den geniale frontdiffen som gir virkning også i sving, når de to forhjulene har ulik hastighet, er på plass, og i tillegg kan det innerste hjulet bremses for å gi bedre innstyring.
Forhjulsopphenget her MacPherson og navet plassert på en spesiell måte for å hindre at alle kreftene river og drar i rattet under pådrag (dual axis). Bakhjulsopphenget er nytt og helt uavhengig. Multilink-systemet har to nedre armer og en på toppen.
Karosseriet, som selvfølgelig er helt nytt, er stivere og lettere. Det er viktig, men det medfører et par andre fordeler også. Den ene er god plass - Civic har både stort baksete og bagasjerom. Den andre er betydelig lavere sittestilling - hele 5 cm.
Innvendig
Akkurat den siste biten, med lavere sittestilling, treffer meg perfekt, og jeg merker at jeg sitter akkurat sånn jeg vil, med en gang jeg tar plass. Rattet har i tillegg rikelige justeringsmuligheter. Ikke alle konkurrentene kan by på perfekt sittestilling som her.
Setene er nye, men filosofien er den samme som før: Du sitter mellom sidestøttene, og ikke halvveis på. Det kan virke som en detalj, men det gir store fordeler. Ikke bare fungerer sidestøttene bedre i praksis (du trenger dem, tro meg), det er mer komfortabelt.
Nye Civics interiør er for denne utgaven som forventet piffet opp med en rekke røde detaljer i form av lister, innlegg i rattet og sømmer. Sammen med de ekstreme setene og girspaken, er det umulig å misse hva du sitter i.
Kvalitetsfølelsen er svært bra, et resultat av utstrakt bruk av høykvalitetsmaterialer. Og alt føles godt sammenskrudd og klart for å takle mange år med harde påkjenninger.
Instrumenteringen er ikke like crazy som i forrige Civic, men lener fortsatt mot det uvanlige. Hovedinstrumentet i midten er heldigitalt og du kan selv velge hva du vil ha oppe. Blant mulighetene er G-meter, rundetid-taker, 0-100 km/t- og 0-402 meter-måling for å nevne noe.
Jeg starter prøveturen med litt bykjøring gjennom Dresden. Som med forrige Type R, er også denne veldig lettkjørt. Faktisk er det sånn at en del av tingene som er som der er fordi bilen skal gå fortest mulig og optimal å kjøre, også gjør den mer lettkjørt til vanlig. Som for eksempel girkassens ekstreme presisjon og korte slag, den utrolig gode pedalfølelsen i gass, brems og clutch, og det enorme momentet.
Aller viktigst er imidlertid det nye kjøreprogrammet. Før kunne du nemlig bare velge mellom Sport og +R. Nå kan du også velge Comfort. Det åpner helt nye muligheter for Type R. Jeg syntes den forrige modellen kunne bli litt i meste laget i hverdagen. For stiv og brutal. Med det nye Comfort-valget, blir demperne, styringen, gassresponsen og mer, snillere.
Så kan man naturligvis argumentere med at en ekstrembil som dette ikke trenger komfort. Men for den som faktisk skal punge ut og skrive under kjøpekontrakten, er jeg helt sikker på at mer komfort vil gjøre det lettere å gjøre nettopp det.
Vei og bane
Etter byrunden bærer det rett ut på autobahn med fri fart. Denne bilen gjør 272 km/t, og en ting er sikkert: Tyskere i BMW, Mercedes og Audi, med fartssperre på 250 km/t, synes ikke det er kult å bli forbikjørt av en Honda!
Kraftutviklingen fra motoren er vanvittig. Du kan ligge på sjettegir i 150, trykke gassen i bunnen og bare suges opp i godt over 250 km/t.
Det som må sies å være den mest avanserte aerodynamikken på denne siden av en superbil, hjelper også til i disse sinnssyke hastighetene. Som en av svært få "normale" biler, har Type R ekte downforce. Vingen, alle luftinntak - ja den har til og med "winglets" kjent fra Fomel 1: Alt har en funksjon.
I ekstreme hastigheter på motorvei uten fartsgrense gjør dette den særdeles stabil og trygg. En fin bonus i tillegg til aerodynamikkens hovedoppgave: Å presse bilen ned i svingene så du kan kjøre enda fortere på bane.
Honda sier downforcen trer i kraft allerede ved 100 km/t. Jeg fikk ikke mulighet til å føle på den i svingene under denne første prøvekjøringen, men husker et markant skille ved 130 km/t i måten bilen holdt seg på veien på i den forrige generasjonen. Disse greiene funker.
På svingete veier og bane, er selvfølgelig Civic Type R den drømmen du forventer. Krenging og understyring er ukjente ord, i alle fall på veien. På banen kan det bli litt for mye for forhjulene, men bare om du kommer inn i svingen for fort. Det skal du ikke, for det går saktere. Men det er fort gjort.
Linjen gjennom svingete holder du forbløffende godt tross kraftig pådrag på vei ut. Her spiller frontdiffen, elektronikk og hjuloppheng inn. At det skal være mulig å kjøre en forhjulstrekker på denne måten, er vanskelig å forstå.
Styringen er forresten verdt et kapittel i seg selv. Du skal slippe det, men såpass vil jeg si: Jeg elsker den. Det er et år siden jeg kjørte forrige Type R sist, men jeg kan ikke huske at jeg likte styringen så godt på den. Her er det gjort små forbedringer og det virker det som funker. Presisjonen er utrolig, men det er spesielt vektingen og følelsen jeg setter pris på. Jeg kan ikke huske forrige nye bil jeg kjørte med så naturlig motstand og tydelige beskjeder om hva forhjulene holder på med.
Motor og gir
Når Hondas variable ventil-system VTEC møter en turbolader, skjer det som vi allerede vet utrolige ting. Alltid snill, velvillig og smooth. Men i denne utgaven også brutal og lynrask. På lavt turtall har du diesel-aktig momentskyv, mens den høyere opp er så turtallsvillig at det nesten virker som om den har glemt at den har turbo. Her er mye hele veien og aller mest på topp. Det passer en bil som dette perfekt.
Gassresponsen er dessuten fantastisk, spesielt på høyt turtall. Her er det ikke mye turbofordrøyning. Motor- og eksoslyd er forresten ikke tilgjort, her sprutes ikke ekstra bensin inn for å få det til å smelle når du slipper gassen. Og gjengivelse av falsk motorlyd i stereoanlegget kan du glemme. Type R oppleves dermed som mindre dramatisk enn de fleste konkurrentene sånn sett, men til gjengjeld låter den desto mer seriøst. Du skjønner det befinner seg voldsomme greier under panseret.
Girkassen på sin side er et høydepunkt og en opplevelse i seg selv. Spaken toppes av en herlig kule i aluminium, og om den ser fin ut å gire på bilder, er det ikke noe mot hvor bra den føles i virkeligheten. Vandringen i girspaken er på 40 mm. Ja la oss gjenta med alternativ målenhet: 4 cm. Motstanden er lav sånn at du kan gire lynraskt uten å bruke muskler, men samtidig til stede så du får den fine mekaniske følelsen.
Nytt nå, er turtallsmatching ved nedgiring. Om du er av den gamle skolen, kan du skru av funksjonen og blippe gasspedalen samtidig som du bremser ned selv inn mot svingen. Hardcore-gjengen kan dermed fortsatt sove trygt. Samtidig må jeg innrømme at systemet fungerer imponerende godt. Turtallet tilpasses det lavere giret helt perfekt, bedre enn du selv klarer. Stabiliteten ved kraftig nedbremsing inn mot sving er imponerende.
350 mm bremseskiver foran og 305 bak, sammen med firestemplede kalipere, spesialbestilt fra Brembo, gir all den kraft du trenger. Spesielle luftinntak, og utslipp, sender luft for kjøling via skiver og kalipere.
Åja, en ting til: Nye Type R satte for ikke lenge siden ny rekord på Nürburgring. Tiden å slå er 7,43,8. Lykke til!
Konklusjon
Det er noe med måten Honda dedikerer seg til formålet på. Med dagens teknologi finnes det mange muligheter for snarveier om du vil lage en rask bil, og mange benytter seg av dem. Men skal du være best, råest og raskest, må du ta alt fra bunnen av. Sånn det er gjort her. Resultatet er like imponerende som jeg forventet. Godkjent komfort for dagligkjøring, via det nye kjøreprogrammet, gjør bare bilen enda mer attraktiv.
Data:
Helt nye Civic Type R blir litt bedre på alt unntatt én ting. Et nytt alternativ i kjøreprogramvelgeren forbedrer nemlig et viktig punkt vesentlig.
Det er nøyaktig to år siden det skjedde. Honda hadde bestemt seg for å bygge verdens råeste forhjulstrekker. Det gjorde de, og jeg testet den for første gang i juni 2015.
Bilen ble en legende allerede ved fødselen. Det var ikke bare det at de for første gang satte turbo på en bensinmotor, de gjorde alt. Hjuloppheng, differensial, styring, aerodynamikk - you name it - hele bilen var konstruert for å gå fort.
Den startet sin korte karriere med å sette ny rekord for forhjulstrekkere på Nürburgring. Så fortsatte den ved å imponere alle som fikk prøve, eller kjøpe. Nå, etter to år, legges den ned og erstattes av denne. Via tidlig død, ble legendestatusen komplett.
Les test av utgående Civic Type R her.
 |
| Fire generasjoner Civic Type R. Årets modell, og 15-modellen, har turbo. De to eldste skrikende sugemotor. |
Motoren for eksempel. Den har fått 10 ekstra hestekrefter og leverer nå 320 av dem på 6 500 omdreininger, sammen med 400 Nm ved 2 500.
Tre eksosutslipp er både tøft og helt nytt. Alle tre har en funksjon: De to store på siden slipper alltid ut eksos, mens det mindre i midten under full belastning også fungerer som eksosrør, mens det på liten belastning faktisk suger luft inn. Resultatet er mer støy på full fres og mindre støy i vanlig kjøring.
Svinghjulet er nytt og lettere, mens girkassen er den samme. Den har imidlertid et sluttdrev som gir 7 prosent lavere utveksling.
Den geniale frontdiffen som gir virkning også i sving, når de to forhjulene har ulik hastighet, er på plass, og i tillegg kan det innerste hjulet bremses for å gi bedre innstyring.
Forhjulsopphenget her MacPherson og navet plassert på en spesiell måte for å hindre at alle kreftene river og drar i rattet under pådrag (dual axis). Bakhjulsopphenget er nytt og helt uavhengig. Multilink-systemet har to nedre armer og en på toppen.
Karosseriet, som selvfølgelig er helt nytt, er stivere og lettere. Det er viktig, men det medfører et par andre fordeler også. Den ene er god plass - Civic har både stort baksete og bagasjerom. Den andre er betydelig lavere sittestilling - hele 5 cm.
Innvendig
Akkurat den siste biten, med lavere sittestilling, treffer meg perfekt, og jeg merker at jeg sitter akkurat sånn jeg vil, med en gang jeg tar plass. Rattet har i tillegg rikelige justeringsmuligheter. Ikke alle konkurrentene kan by på perfekt sittestilling som her.
Setene er nye, men filosofien er den samme som før: Du sitter mellom sidestøttene, og ikke halvveis på. Det kan virke som en detalj, men det gir store fordeler. Ikke bare fungerer sidestøttene bedre i praksis (du trenger dem, tro meg), det er mer komfortabelt.
Nye Civics interiør er for denne utgaven som forventet piffet opp med en rekke røde detaljer i form av lister, innlegg i rattet og sømmer. Sammen med de ekstreme setene og girspaken, er det umulig å misse hva du sitter i.
Kvalitetsfølelsen er svært bra, et resultat av utstrakt bruk av høykvalitetsmaterialer. Og alt føles godt sammenskrudd og klart for å takle mange år med harde påkjenninger.
Instrumenteringen er ikke like crazy som i forrige Civic, men lener fortsatt mot det uvanlige. Hovedinstrumentet i midten er heldigitalt og du kan selv velge hva du vil ha oppe. Blant mulighetene er G-meter, rundetid-taker, 0-100 km/t- og 0-402 meter-måling for å nevne noe.
Jeg starter prøveturen med litt bykjøring gjennom Dresden. Som med forrige Type R, er også denne veldig lettkjørt. Faktisk er det sånn at en del av tingene som er som der er fordi bilen skal gå fortest mulig og optimal å kjøre, også gjør den mer lettkjørt til vanlig. Som for eksempel girkassens ekstreme presisjon og korte slag, den utrolig gode pedalfølelsen i gass, brems og clutch, og det enorme momentet.
Aller viktigst er imidlertid det nye kjøreprogrammet. Før kunne du nemlig bare velge mellom Sport og +R. Nå kan du også velge Comfort. Det åpner helt nye muligheter for Type R. Jeg syntes den forrige modellen kunne bli litt i meste laget i hverdagen. For stiv og brutal. Med det nye Comfort-valget, blir demperne, styringen, gassresponsen og mer, snillere.
Så kan man naturligvis argumentere med at en ekstrembil som dette ikke trenger komfort. Men for den som faktisk skal punge ut og skrive under kjøpekontrakten, er jeg helt sikker på at mer komfort vil gjøre det lettere å gjøre nettopp det.
Vei og bane
Etter byrunden bærer det rett ut på autobahn med fri fart. Denne bilen gjør 272 km/t, og en ting er sikkert: Tyskere i BMW, Mercedes og Audi, med fartssperre på 250 km/t, synes ikke det er kult å bli forbikjørt av en Honda!
Kraftutviklingen fra motoren er vanvittig. Du kan ligge på sjettegir i 150, trykke gassen i bunnen og bare suges opp i godt over 250 km/t.
Det som må sies å være den mest avanserte aerodynamikken på denne siden av en superbil, hjelper også til i disse sinnssyke hastighetene. Som en av svært få "normale" biler, har Type R ekte downforce. Vingen, alle luftinntak - ja den har til og med "winglets" kjent fra Fomel 1: Alt har en funksjon.
I ekstreme hastigheter på motorvei uten fartsgrense gjør dette den særdeles stabil og trygg. En fin bonus i tillegg til aerodynamikkens hovedoppgave: Å presse bilen ned i svingene så du kan kjøre enda fortere på bane.
Honda sier downforcen trer i kraft allerede ved 100 km/t. Jeg fikk ikke mulighet til å føle på den i svingene under denne første prøvekjøringen, men husker et markant skille ved 130 km/t i måten bilen holdt seg på veien på i den forrige generasjonen. Disse greiene funker.
På svingete veier og bane, er selvfølgelig Civic Type R den drømmen du forventer. Krenging og understyring er ukjente ord, i alle fall på veien. På banen kan det bli litt for mye for forhjulene, men bare om du kommer inn i svingen for fort. Det skal du ikke, for det går saktere. Men det er fort gjort.
Linjen gjennom svingete holder du forbløffende godt tross kraftig pådrag på vei ut. Her spiller frontdiffen, elektronikk og hjuloppheng inn. At det skal være mulig å kjøre en forhjulstrekker på denne måten, er vanskelig å forstå.
Styringen er forresten verdt et kapittel i seg selv. Du skal slippe det, men såpass vil jeg si: Jeg elsker den. Det er et år siden jeg kjørte forrige Type R sist, men jeg kan ikke huske at jeg likte styringen så godt på den. Her er det gjort små forbedringer og det virker det som funker. Presisjonen er utrolig, men det er spesielt vektingen og følelsen jeg setter pris på. Jeg kan ikke huske forrige nye bil jeg kjørte med så naturlig motstand og tydelige beskjeder om hva forhjulene holder på med.
Motor og gir
Når Hondas variable ventil-system VTEC møter en turbolader, skjer det som vi allerede vet utrolige ting. Alltid snill, velvillig og smooth. Men i denne utgaven også brutal og lynrask. På lavt turtall har du diesel-aktig momentskyv, mens den høyere opp er så turtallsvillig at det nesten virker som om den har glemt at den har turbo. Her er mye hele veien og aller mest på topp. Det passer en bil som dette perfekt.
Gassresponsen er dessuten fantastisk, spesielt på høyt turtall. Her er det ikke mye turbofordrøyning. Motor- og eksoslyd er forresten ikke tilgjort, her sprutes ikke ekstra bensin inn for å få det til å smelle når du slipper gassen. Og gjengivelse av falsk motorlyd i stereoanlegget kan du glemme. Type R oppleves dermed som mindre dramatisk enn de fleste konkurrentene sånn sett, men til gjengjeld låter den desto mer seriøst. Du skjønner det befinner seg voldsomme greier under panseret.
Girkassen på sin side er et høydepunkt og en opplevelse i seg selv. Spaken toppes av en herlig kule i aluminium, og om den ser fin ut å gire på bilder, er det ikke noe mot hvor bra den føles i virkeligheten. Vandringen i girspaken er på 40 mm. Ja la oss gjenta med alternativ målenhet: 4 cm. Motstanden er lav sånn at du kan gire lynraskt uten å bruke muskler, men samtidig til stede så du får den fine mekaniske følelsen.
Nytt nå, er turtallsmatching ved nedgiring. Om du er av den gamle skolen, kan du skru av funksjonen og blippe gasspedalen samtidig som du bremser ned selv inn mot svingen. Hardcore-gjengen kan dermed fortsatt sove trygt. Samtidig må jeg innrømme at systemet fungerer imponerende godt. Turtallet tilpasses det lavere giret helt perfekt, bedre enn du selv klarer. Stabiliteten ved kraftig nedbremsing inn mot sving er imponerende.
350 mm bremseskiver foran og 305 bak, sammen med firestemplede kalipere, spesialbestilt fra Brembo, gir all den kraft du trenger. Spesielle luftinntak, og utslipp, sender luft for kjøling via skiver og kalipere.
Åja, en ting til: Nye Type R satte for ikke lenge siden ny rekord på Nürburgring. Tiden å slå er 7,43,8. Lykke til!
Konklusjon
Det er noe med måten Honda dedikerer seg til formålet på. Med dagens teknologi finnes det mange muligheter for snarveier om du vil lage en rask bil, og mange benytter seg av dem. Men skal du være best, råest og raskest, må du ta alt fra bunnen av. Sånn det er gjort her. Resultatet er like imponerende som jeg forventet. Godkjent komfort for dagligkjøring, via det nye kjøreprogrammet, gjør bare bilen enda mer attraktiv.
Data:
| Honda Civic Type R | |
| Pris fra | Ukjent, bilen kommer til høsten |
| Pris testbil | Ukjent |
| Motortype | R4 turbo bensin |
| Motorvolum ccm | 1 996 |
| HK o/min | 320 6 500 |
| Nm o/min | 400 2 500 – 4 500 |
| Sek. 0-100 km/t | 5,7 |
| Topphastighet km/t | 272 |
| Forbruk blandet l/mil | 0,77 |
| Utslipp CO2 g/km | 176 |
| Egenvekt kg | 1 380 |
| Tilhengervekt kg | Nei |
| Bagasjerom liter | 420 – 1 209 |
| Lengde mm | 4 557 |
| Bredde mm | 1 877 |
| Høyde mm | 1 434 |
| Akselavstand mm | 2 699 |
0 Response to "Prøvekjøring: Honda Civic Type R"
Post a Comment