Test: Hyundai Ioniq Electric

Tekst og foto: David K Andersen

Det gjelder å ikke se seg blind på batteristørrelsen, Hyundai Ioniq er nemlig en av de beste elbilene som finnes.

I takt med at elbilens rekkevidde-problem nå er i ferd med å løses, er det på tide å gjøre nye inndelinger blant dem.

Opel Ampera-e er naturligvis bilen alle snakker om. 52 mil rekkevidde i henhold til NEDC-standarden. Ikke uten grunn er oppstyret i Norge stort. Renaults småbil Zoe, er dessuten på plass med 40 mil. Disse, og andre kommende biler, havner i en egen klasse for deg som er avhengig av lang rekkevidde for å få transportbehovet til å gå i hop.

Men hvor lang rekkevidde trenger du egentlig? Alt likt, velger du naturligvis det alternativet som kan kjøres lengst mellom hver lading. Det er bare det at når det kommer til elbiler, er ikke alt likt.

Derfor blir spørsmålet du må stille deg før kjøpekontrakten signeres, ikke bare om du skal velge elbil eller ikke, men hva slags elbil du skal gå for.

Om du sjelden kjører mer enn 10 mil på hverdager og 20 i helgene, trenger du kanskje ikke vente på en 50-mils bil? Da kan du heller velge en som er rimeligere å kjøpe og ikke drar med seg et megabatteri rundt omkring.

En ny klasse elbiler med batteri på rundt 30 kWt er i ferd med å etableres. Nissan Leaf, BMW i3 og oppdtarte e-Golf er blant dem. Denne Ioniqen en annen.

Etter å ha kjørt Sør-Koreaneren med like tall for batteristørrelse og rekkevidde – 28 – en uke, har jeg funnet ut et par interessante ting.

Det ene er at forrige gang jeg hadde elbil på ukes-test, var rekkevidden et problem. Det er den ikke nå lenger.

For min del har utfordringen med elbil så langt nemlig vært ukependling. På hverdager kjører jeg bare noen få kilometer til og fra jobb i Oslo og kanskje totalt 6-7 mil enkelte dager når jeg må rundt omkring på møter. Da er ikke en bil med 10-15 mil i praktisk rekkevidde et problem.

Problemet har vært helgene, hvor jeg med nød og neppe har kommet meg hjem til Hedmark uten å lade på veien. Og selv om det har gått greit, har det vært problematisk både i for- og etterkant. Før jeg har reist, har jeg vært nødt til å passe på at bilen er helt fulladet. Og etter at jeg har kommet hjem, har jeg ikke hatt mulighet til å reise på besøk eller til butikken uten å lade i mellom.

Med Ioniqen er det annerledes. Jeg startet turen hjem med 204 km tilgjengelig, og endte den 130 km senere med 70 igjen på tanken. Ikke hadde det vært krise om bilen ikke var helt toppladet før jeg reiste, og etter at jeg kom hjem, hadde jeg fortsatt plenty med kilometer igjen.

Og det var uten sparekjøring. På motorveien lå jeg som vanlig i venstrefilen og fulgte trafikken der, selv om fartsgrensen er 110 km/t. Og senere, på landeveien, kjørte jeg forbi både vogntog og de med altfor god tid slik jeg pleier.

Det er rett og slett imponerende levert av Hyundaien, og i full tråd med inntrykket jeg fikk etter første møte med den i fjor sommer. Den har kanskje ikke det største batteriet, men utnytter det den har særdeles godt.

Om jeg endrer noen få vaner, kunne jeg rett og slett levd med denne elbilen – tross litt uvanlig transport-behov.

Som elbil, er Ioniq særdeles vellykket. Den er bygget fra grunnen av som det den er, det betyr to ting: Fysisk plassering for komponentene er slik den skal være og ikke en etter-tilpassning, og så er bilen optimert for lavt energiforbruk.

Sistnevnte går på ting som lav luftmotstand, lav rullemotstand og sånt. Det bekreftes i praksis. Forbruket under den omtalte hjemturen havnet nemlig på 14 kWt pr 100 km. Det er lavt med tanke på tempo og kjørestil. Legger du godviljen til, kjører du rimeligere.

Hyundai har i tillegg gjort det enkelt å følge med på forbruk og alt som har med den biten å gjøre. Foran deg har du naturligvis alltid et rekkeviddetall å forholde deg til, og øko-meteret som viser hvor økonomisk du kjører, eller om du lader ved rulling, er tydelig og presist.

Som i alle Hyundai-biler, uavhengig av drivstofftype, er kjørecomputeren eksemplarisk enkel å bruke, og den inneholder all info du trenger.

Videre finnes det naturligvis en rekke menyer i infotainmentsystemet som lar deg følge kjøring og energiforbruk nærmere. Disse nås enkel via en stor hurtigknapp. Bra – å kjøre elbil handler alltid litt om å følge med på forbruket – det er viktig at informasjonen er tydelig og enkelt tilgjengelig.

En annen ting jeg liker med Ioniqen er at den fra førerplass ikke føles så innmari «elbil». Ta for eksempel kjørestillingen. Her kjennes det overhode ikke som om du sitter på en kjøkkenstol på toppen av et fjell av batterier. Førersetet kan i stedet senkes langt ned og rattet dras med ut. Det gir helt vanlig og god personbilaktig kjørestilling. Mer komfort og mer kjørefølelse med andre ord.

Setene er i seg selv ikke noe unikum, men heller ikke på noen måte dårlige. Sidestøtten er ikke all verden, men så er heller ikke bilens chassis satt opp på en måte som gjør det å kjøre veldig fort i svinger særlig givende.

Ergonomien er eksemplarisk. Alt er enkelt lesbart, og betjeningen er eksepsjonelt intuitiv og oversiktlig lagt opp. Ekstra pluss for rattknappene som blant annet har vippefunksjon. Vi har sagt dette mange ganger før, men det tåler å gjentas: Ingen lager mer brukervennlige og gjennomtenkte førerplasser enn Hyundai (og Kia).

De praktiske sidene av interiøret er også særdeles godt ivaretatt. Spesielt foran. Dørlommene er lange og store, og de har dedikert flaskeplass. I midtkonsollen har du et enormt stort rom foran girvelgeren som passer perfekt til en veske, eller for min del, det store kameraet.

Du har videre eget rom til mobiltelefonen med induktiv (trådløs) lading, to koppholdere og et stort rom under midtarmelenet.

Det hele ser dessuten bra ut og har fin kvalitetsfølelse. Hyundai har valgt soft-touch overflater utført i et materiale med spesiell tekstur. Annerledes og rimelig høyverdig i utførelsen. Interiørdesignet er passe eget og passe vanlig – det føles lyst, luftig og moderne der inne.

Plassen foran er det ikke noe å si på, mens det i baksetet skorter litt på takhøyden for de over 1,80. Benplassen er imidlertid meget god. Bagasjerommet er ikke voldsomt, men stor gulvflate gir i de fleste tilfeller noe mer fleksibilitet enn sammenlignbare konvensjonelle kombier med lignende totalvolum.

Det knappebaserte girvelgersystemet fungerer fint og ser kult ut, men revolusjonerer ikke måten du velger D eller R på. Varmepumpens nesten umiddelbare oppstart, med varmluft fra dysene etter bare sekunder, er imidlertid superdeilig kjølige vårmorgener. Testbilen hadde dessuten varme i rattet.

Ute på veien er Ioniq to ting: Lettkjørt og komfortabel. Den er altfor myk, i alle fall på tørr asfalt med piggfrie vinterdekk, til å vise noen sportslige ambisjoner, men alt hentes inn på komforten.

For det første er det stille. Riktignok er hjulstøy til stede oppe i hastighet, men den er ikke høy, det er bare det at det ikke finnes noen annen støy som jevner den ut.

Videre er Ioniq utrolig lettkjørt. Sikten ut er fin selv om du sitter forholdsvis lavt, og Hyundai har gjort en glimrende jobb med optimalisering av gassresponsen slik at den kjennes naturlig enten du lirker rundt på parkeringsplassen eller ligger i 80 langs landeveien.

Fjæringskomforten er glimrende på alle typer underlag – selv grusveier i total vårløsning med gjørme og enorme telehiv, spises opp av fjærer og dempere uten å plage de inne i kupéen.

Hele bilen føles avslappende og harmonisk ute på veien, og sammen med Infinity lydanlegg finnes det ingen grunn til ikke å lene seg tilbake og slappe av mens du tar deg fra A til B.

Akselerasjonen fra elmotoren på 120 hestekrefter er god opp til ca 80 km/t og deretter mer enn bra nok til å fikse forbikjøringer av vogntog som ligger i 80. Det er omtrent som å kjøre en helt vanlig bil med samme motoreffekt – bortsett fra at moment og respons i lave hastigheter er betydelig bedre.

Minussider og ulemper er faktisk ikke så lett å finne. Kanskje trenger du mer rekkevidde, men som jeg snakket om innledningsvis: Kanskje ikke.

Og kanskje er utseendet litt vel konservativt? Jeg liker frontlysene – både hovedlyktene og stripen med små LED-lys under. Ellers er Ioniq nokså snill i formene. Noen av de jeg treffer på og diskuterer bilen med, synes den ser kjempefin ut. Andre savner litt snert.

Et større bagasjerom ville kanskje gjort den mer anvendelig for familien.

Koklusjon

Jeg finner ikke de helt store svakhetene på denne bilen. Den er ikke bare god på å være elbil, den er god på å være bil. Det liker jeg. Aller best er det å sette seg inn, skru på en podcast eller litt bra musikk, og bare seile lydløst frem langs landeveien i topp komfort. Som sagt: Opplevelsen er harmonisk og avslappende, og gjør bilen til en glimrende hverdags-venn. Selv etter å ha testet nye Opel Ampera-e, holder jeg faktisk en knapp på Ioniq - om rekkevidden er tilstrekkelig for tiltenkt bruk.

Data:

Hyundai Ioniq Electric
Pris fra	239 900
Pris testbil	274 900
Motortype	Elektrisk
Batteri	28 kWt
HK o/min	120
Nm o/min	295
Sek. 0-100 km/t	9,9
Topphastighet km/t	165
Forbruk blandet	11,5 kWt/100km
Rekkevidde NEDC	280 km
Rekkevidde i praksis	200 km
Utslipp CO2 g/km	0
Egenvekt kg	1 420
Tilhengervekt kg	0
Bagasjerom liter	350
Lengde mm	4 470
Bredde mm	1 820
Høyde mm	1 460
Akselavstand mm	2 700

Share this post