Prøvekjøring: Honda Jazz
Tekst og foto: David K Andersen
Nesten halvparten av alle som har konkurransedyktige småbiler på programmet har kommet med helt ny modell i år. Hva gjør man da for å skille seg ut? Nye Honda Jazz er på plass i Norge i løpet av september - vi dro til Danmark for å prøvekjøre. Å skille seg ut klarte den helt fint.
Første Jazz kom i 2001. Både den og andre generasjon fra 2008, som nå er på vei ut, har slått an stort over hele verden. Honda har solgt over 5,5 millioner eksemplarer. Nykomlingen har en del å leve opp til.
Det er ikke så ofte man blir sånn halvveis på hils med japanske bilkonsernansatte, men Kotaro Yamamoto, som er på plass i København for å fortelle om Jazz, har jeg sett fryktelig mange ganger i år. Honda har ikke bare fått turbo i Civic Type R - de virker også til å ha montert en hos utviklingsavdelingen. Dette er den fjerde nye Hondaen hittil i 2015!
Skal likes av mange
Yamamoto forteller at plass og fleksibilitet, forbruk og utslipp, samt kvalitet, har vært hovedmålene under utviklingen av Jazz. Og det er mange hensyn å ta. Bilen selges ikke bare tilnærmet uendret over hele verden, den kjøpes av alle. Menn, kvinner, single, par, familier, pensjonister, studenter, you name it.
Det er nok derfor jeg ikke stuper kråke og tar salto i ren gledesrus første gang jeg ser bilen (ok, kanskje ikke bare derfor...). Designet er moderne og i tråd med Hondas inneværende designfilosofi og "Solid Wing"-fronten med bånd til øvrige ferske modeller er noe jeg liker. Men det er jo tydelig at det praktiske går foran smekkert utseende. Da det er sagt, vokste den på meg underveis, og med rette fargen, er det vanskelig ikke like den.
Forsinket prøvekjøring
Da Yamamoto er ferdig med gjennomgangen og jeg og de andre journalistene går ut til bilene vi skal teste, skjærer ting seg litt. Vi pleier å være ganske raske med å komme oss inn bak rattet og sette av gårde, men akkurat nå er visst ikke det mulig.
Da jeg skuer ut over den lille forsamlingen Jazz som står på rekke og rad, ser jeg fort årsaken. Alle mann har satt seg i baksetene. Og Hondaen kan nok mye, men den lar seg ikke kjøres derfra. Grunnen til opptrinnet, er selvfølgelig at vi nettopp har blitt fortalt at Jazz har bedre kneplass i baksetet enn Mercedes S-klasse. Tydeligvis ikke bare jeg som ville finne ut om det hadde blitt en ny bilmodell for mye på herr Yamamoto i år. For dette kunne vel ikke stemme?
Uansett om det stemmer eller ikke, så er plassen i baksetet helt enorm. Litt senere på dagen, da jeg sitter i baksetet under kjøring, oppdager jeg til min overraskelse at jeg sitter med bena i kors. Riktignok er jeg bare 1,75 høy, men han som sitter i passasjersetet foran meg er over 1,90! Komforten er glimrende med fint stoppet sete, god takhøyde og bra sikt ut. Dessuten åpnes døren med stor vinkel - lasting av småtasser inn og ut av barneseter burde gå som en lek. Ikke kommer de til å belemre seteryggen foran med gjørmete støvelmønster heller med det første.
It`s magic
Så, hva har dette gått ut over? Bagasjerommet? Nope. Det tar 354 liter det. VW Polo tar til sammenlikning 280. Med setene nedlagt rommes 1314 liter. Men plassen er bare en del av det. De som følger med vet at Hondaer de siste årene har vært uvanlig smarte og fleksible. Blant annet får du Magic Seats, hvor seteputene i baksetet kan vippes opp og høye ting lastes inn. Dessuten kan passasjersetet foran felles, slik at du får inn gjenstander på nesten 2,5 meter.
Til grunn for det hele ligger blant annet Hondas plassering av bensintanken under forsetene. Det frigjør ikke bare plass i seg selv, men gir bedre muligheter til å utnytte den. Jazz er til og med konstruert slik innvendig at du kan felle for- og bakseter slik at du får en eneste stor dobbeltseng der inne. Hvem skulle tro at en gjennomsnittlig Bjølseth campingvogn kunne bli misunnelig på en småtass som lyder navnet Jazz?
Lettkjørt og komfortabel
Vi må få kjørt litt også. Jeg hopper inn i et eksemplar med automat først. Sittestillingen i førersetet er over snittet fleksibel for å være en småbil. Jeg kan sitte høyt og rett, hvilket jeg bare prøver for å prøve, siden jeg ikke liker det. Og så kan jeg sitte ganske lavt (uten å miste sikt), og få med meg rattet ned og ut. Ennå litt mer justering i lengderetning på rattet og kanskje en vippefunksjon på seteputen hadde ikke skadet, men til småbil å være er det mer enn godkjent.
Med automatgir er Jazz som ventet så lett å kjøre at du nesten ikke trenger førerkort. Å kjøre litt på kryss og tvers inne i København er bare barnelek og da jeg til slutt finner en motorvei, viser den seg å være både stille og fin i fjæringen. Motoren jobber til vanlig på så lavt turtall at den ikke høres - hverken i byen eller på motorveien.
Gir du full gass derimot... Jazz har nemlig trinnløs CVT-automat, og da vet du kanskje hvordan dét blir. Turtallet jages opp på topp og der blir det. Med både VTEC og VTC, er dessuten topp turtall uvanlig høyt. Men, det skal sies; da drar den også godt og det er enkelt å komme seg forbi tregere trafikk. Girkassen er ellers ganske smart, den skjønner hva du holder på med og derfor eksempelvis hjelper til med motorbrems i nedoverbakke eller inn mot en sving.
Motoren er en ny 1,3-liter på 102 hk og 123 Nm. Honda lar oss fortsatt vente på turbomating blant vanlige biler, men det jobbes samtidig med effektivitet og moment. Denne er eksempelvis ganske spesiell i og med at den kjøres på Atkinson-syklus fremfor Otto opp til VTEC slår inn. Vi skal ikke gå i detalj på akkurat det, men nevner for ordens skyld at vi ikke snakker slankekur, og at lavere forbruk og utslipp, samt gunstigere momentkurve er formålet.
Med manuell girkasse, en ny 6-trinns som er kortere og mer direkte i slagene enn tidligere, sparker motoren noe bedre. I alle fall føles det sånn, spesielt etter at VTECen slår inn - draget på topp er godt og nå lettere å utnytte i og med det ekstra giret. Jeg liker alltid en sugemotor, ofte bedre enn turbomotor. Det er noe med responsen. Og den er også god i Jazz. Samtidig tenker jeg at en liten turbosak hadde passet bilen og dens antatte bruksområde veldig godt.
Etterlyst: Sving
Å finne en sving i Danmark er som å reise på vedhogst over tregrensa. Til min store overraskelse fant jeg likevel noen få, og de hang til og med sammen der de sørget for å føre veien rundt en jordvoll (fjell på dansk). Der virket Jazz helt på hjemmebane, den føltes rimelig lett på foten med grei styring og litt tilbakemeldinger på hva som foregikk.
Vi må nok likevel vente til vi tar en test i Norge før vi sier så mye mer om kjøreegenskapene. Honda sier de har flyttet krengningssenteret lavere foran og høyere bak. I praksis skal det medføre bedre vektoverføring og dermed grep til de ytre hjulene. For å motvirke at den lener seg mer i svingene, er stabstagene kraftigere. Videre har Jazz Agile Handling Assist som bremser det indre hjulet bittelitt inn i svingene slik at den styrer inn bedre. Det fikk jeg testet på en 180-graders motorveirampe, og det funker. Du tror den kommer til å understyre og miste linjen, men så gjør den ikke det likevel. Usikker på om det bidrar så mye hva gjelder kjøreglede, men det hjelper garantert på sikkerhetssiden.
På sikkerhet har det også skjedd mer. Her får du nå blant annet autobrems, filvarsler og skiltleser. Sistnevnte kan på smart vis kobles sammen med cruisekontrollen slik at bilen rett og slett følger fartsgrensene av seg selv.
Infotainmentsystemet Honda Connect er forresten på plass i bedre utstyrte versjoner. Det er Androidbasert og brukes omtrent som en smarttelefon.
Konklusjon
Selvfølgelig er det plassen som drar mest. Med så stort baksete og bagasjerom i kombinasjon uvanlig fleksibilitet, åpner Jazz for at folk som ellers trenger en kompaktbil fra klassen over for å dekke det daglige behovet, nå kan kjøpe seg en helt ny bil med tilsvarende eller bedre plass for rundt 200 000 kroner.
Samtidig behøver man ikke av den grunn å føle at man taper for mye da det gjelder punkter som kvalitetsfølelse, komfort og utstyrsnivå. For også der er Jazz på høyt nivå. Sprekere utseende og motor måtte være det eneste, men samtidig er det vanskelig å kritisere en bil for at den ikke leverer opp mot klassen over sin egen på samtlige punkter.
Priser og spesifikasjoner
Alle Jazz har samme nye 1,3-liters bensinmotor på 102 hk. Den gjør 0-100 på 11,2 sekunder med manuell og 12 med automat. Manuell har blandet forbruk på 0,5 liter pr mil og slipper ut 116 gram Co2 pr kilometer. For automat er tallene 0,46 og 106. Den veier mellom 1066 og 1092 kg avhengig av variant.
Du får tre utstyrsnivå; Trend, Comfort og Elegance. Sikkerhetspakken ADAS er standard på alle unntatt den rimeligste Trend. Navi kan kjøpes som tillegg til de to øverste alternativene. Prisen starter på 189 900 kroner og løper til 228 900 for en absolutt fullspekket Elegance ADAS Navi. Vil du ha automat er påslaget 10 000 kroner.
Bilen kan bestilles nå og ankommer Norge senere i september.
 |
Første Jazz kom i 2001. Både den og andre generasjon fra 2008, som nå er på vei ut, har slått an stort over hele verden. Honda har solgt over 5,5 millioner eksemplarer. Nykomlingen har en del å leve opp til.
Det er ikke så ofte man blir sånn halvveis på hils med japanske bilkonsernansatte, men Kotaro Yamamoto, som er på plass i København for å fortelle om Jazz, har jeg sett fryktelig mange ganger i år. Honda har ikke bare fått turbo i Civic Type R - de virker også til å ha montert en hos utviklingsavdelingen. Dette er den fjerde nye Hondaen hittil i 2015!
Skal likes av mange
Yamamoto forteller at plass og fleksibilitet, forbruk og utslipp, samt kvalitet, har vært hovedmålene under utviklingen av Jazz. Og det er mange hensyn å ta. Bilen selges ikke bare tilnærmet uendret over hele verden, den kjøpes av alle. Menn, kvinner, single, par, familier, pensjonister, studenter, you name it.
Det er nok derfor jeg ikke stuper kråke og tar salto i ren gledesrus første gang jeg ser bilen (ok, kanskje ikke bare derfor...). Designet er moderne og i tråd med Hondas inneværende designfilosofi og "Solid Wing"-fronten med bånd til øvrige ferske modeller er noe jeg liker. Men det er jo tydelig at det praktiske går foran smekkert utseende. Da det er sagt, vokste den på meg underveis, og med rette fargen, er det vanskelig ikke like den.
Forsinket prøvekjøring
Da Yamamoto er ferdig med gjennomgangen og jeg og de andre journalistene går ut til bilene vi skal teste, skjærer ting seg litt. Vi pleier å være ganske raske med å komme oss inn bak rattet og sette av gårde, men akkurat nå er visst ikke det mulig.
Da jeg skuer ut over den lille forsamlingen Jazz som står på rekke og rad, ser jeg fort årsaken. Alle mann har satt seg i baksetene. Og Hondaen kan nok mye, men den lar seg ikke kjøres derfra. Grunnen til opptrinnet, er selvfølgelig at vi nettopp har blitt fortalt at Jazz har bedre kneplass i baksetet enn Mercedes S-klasse. Tydeligvis ikke bare jeg som ville finne ut om det hadde blitt en ny bilmodell for mye på herr Yamamoto i år. For dette kunne vel ikke stemme?
Uansett om det stemmer eller ikke, så er plassen i baksetet helt enorm. Litt senere på dagen, da jeg sitter i baksetet under kjøring, oppdager jeg til min overraskelse at jeg sitter med bena i kors. Riktignok er jeg bare 1,75 høy, men han som sitter i passasjersetet foran meg er over 1,90! Komforten er glimrende med fint stoppet sete, god takhøyde og bra sikt ut. Dessuten åpnes døren med stor vinkel - lasting av småtasser inn og ut av barneseter burde gå som en lek. Ikke kommer de til å belemre seteryggen foran med gjørmete støvelmønster heller med det første.
It`s magic
Så, hva har dette gått ut over? Bagasjerommet? Nope. Det tar 354 liter det. VW Polo tar til sammenlikning 280. Med setene nedlagt rommes 1314 liter. Men plassen er bare en del av det. De som følger med vet at Hondaer de siste årene har vært uvanlig smarte og fleksible. Blant annet får du Magic Seats, hvor seteputene i baksetet kan vippes opp og høye ting lastes inn. Dessuten kan passasjersetet foran felles, slik at du får inn gjenstander på nesten 2,5 meter.
Til grunn for det hele ligger blant annet Hondas plassering av bensintanken under forsetene. Det frigjør ikke bare plass i seg selv, men gir bedre muligheter til å utnytte den. Jazz er til og med konstruert slik innvendig at du kan felle for- og bakseter slik at du får en eneste stor dobbeltseng der inne. Hvem skulle tro at en gjennomsnittlig Bjølseth campingvogn kunne bli misunnelig på en småtass som lyder navnet Jazz?
Lettkjørt og komfortabel
Vi må få kjørt litt også. Jeg hopper inn i et eksemplar med automat først. Sittestillingen i førersetet er over snittet fleksibel for å være en småbil. Jeg kan sitte høyt og rett, hvilket jeg bare prøver for å prøve, siden jeg ikke liker det. Og så kan jeg sitte ganske lavt (uten å miste sikt), og få med meg rattet ned og ut. Ennå litt mer justering i lengderetning på rattet og kanskje en vippefunksjon på seteputen hadde ikke skadet, men til småbil å være er det mer enn godkjent.
Med automatgir er Jazz som ventet så lett å kjøre at du nesten ikke trenger førerkort. Å kjøre litt på kryss og tvers inne i København er bare barnelek og da jeg til slutt finner en motorvei, viser den seg å være både stille og fin i fjæringen. Motoren jobber til vanlig på så lavt turtall at den ikke høres - hverken i byen eller på motorveien.
Gir du full gass derimot... Jazz har nemlig trinnløs CVT-automat, og da vet du kanskje hvordan dét blir. Turtallet jages opp på topp og der blir det. Med både VTEC og VTC, er dessuten topp turtall uvanlig høyt. Men, det skal sies; da drar den også godt og det er enkelt å komme seg forbi tregere trafikk. Girkassen er ellers ganske smart, den skjønner hva du holder på med og derfor eksempelvis hjelper til med motorbrems i nedoverbakke eller inn mot en sving.
Motoren er en ny 1,3-liter på 102 hk og 123 Nm. Honda lar oss fortsatt vente på turbomating blant vanlige biler, men det jobbes samtidig med effektivitet og moment. Denne er eksempelvis ganske spesiell i og med at den kjøres på Atkinson-syklus fremfor Otto opp til VTEC slår inn. Vi skal ikke gå i detalj på akkurat det, men nevner for ordens skyld at vi ikke snakker slankekur, og at lavere forbruk og utslipp, samt gunstigere momentkurve er formålet.
Med manuell girkasse, en ny 6-trinns som er kortere og mer direkte i slagene enn tidligere, sparker motoren noe bedre. I alle fall føles det sånn, spesielt etter at VTECen slår inn - draget på topp er godt og nå lettere å utnytte i og med det ekstra giret. Jeg liker alltid en sugemotor, ofte bedre enn turbomotor. Det er noe med responsen. Og den er også god i Jazz. Samtidig tenker jeg at en liten turbosak hadde passet bilen og dens antatte bruksområde veldig godt.
Etterlyst: Sving
Å finne en sving i Danmark er som å reise på vedhogst over tregrensa. Til min store overraskelse fant jeg likevel noen få, og de hang til og med sammen der de sørget for å føre veien rundt en jordvoll (fjell på dansk). Der virket Jazz helt på hjemmebane, den føltes rimelig lett på foten med grei styring og litt tilbakemeldinger på hva som foregikk.
Vi må nok likevel vente til vi tar en test i Norge før vi sier så mye mer om kjøreegenskapene. Honda sier de har flyttet krengningssenteret lavere foran og høyere bak. I praksis skal det medføre bedre vektoverføring og dermed grep til de ytre hjulene. For å motvirke at den lener seg mer i svingene, er stabstagene kraftigere. Videre har Jazz Agile Handling Assist som bremser det indre hjulet bittelitt inn i svingene slik at den styrer inn bedre. Det fikk jeg testet på en 180-graders motorveirampe, og det funker. Du tror den kommer til å understyre og miste linjen, men så gjør den ikke det likevel. Usikker på om det bidrar så mye hva gjelder kjøreglede, men det hjelper garantert på sikkerhetssiden.
På sikkerhet har det også skjedd mer. Her får du nå blant annet autobrems, filvarsler og skiltleser. Sistnevnte kan på smart vis kobles sammen med cruisekontrollen slik at bilen rett og slett følger fartsgrensene av seg selv.
Infotainmentsystemet Honda Connect er forresten på plass i bedre utstyrte versjoner. Det er Androidbasert og brukes omtrent som en smarttelefon.
Konklusjon
Selvfølgelig er det plassen som drar mest. Med så stort baksete og bagasjerom i kombinasjon uvanlig fleksibilitet, åpner Jazz for at folk som ellers trenger en kompaktbil fra klassen over for å dekke det daglige behovet, nå kan kjøpe seg en helt ny bil med tilsvarende eller bedre plass for rundt 200 000 kroner.
Samtidig behøver man ikke av den grunn å føle at man taper for mye da det gjelder punkter som kvalitetsfølelse, komfort og utstyrsnivå. For også der er Jazz på høyt nivå. Sprekere utseende og motor måtte være det eneste, men samtidig er det vanskelig å kritisere en bil for at den ikke leverer opp mot klassen over sin egen på samtlige punkter.
Priser og spesifikasjoner
Alle Jazz har samme nye 1,3-liters bensinmotor på 102 hk. Den gjør 0-100 på 11,2 sekunder med manuell og 12 med automat. Manuell har blandet forbruk på 0,5 liter pr mil og slipper ut 116 gram Co2 pr kilometer. For automat er tallene 0,46 og 106. Den veier mellom 1066 og 1092 kg avhengig av variant.
Du får tre utstyrsnivå; Trend, Comfort og Elegance. Sikkerhetspakken ADAS er standard på alle unntatt den rimeligste Trend. Navi kan kjøpes som tillegg til de to øverste alternativene. Prisen starter på 189 900 kroner og løper til 228 900 for en absolutt fullspekket Elegance ADAS Navi. Vil du ha automat er påslaget 10 000 kroner.
Bilen kan bestilles nå og ankommer Norge senere i september.
0 Response to "Prøvekjøring: Honda Jazz"
Post a Comment