Test: Hyundai Tucson - #E6SydNord - motor og veiegenskaper
Av David K Andersen
Vi har gått gjennom design, interiør, plass og brukervennlighet de to foregående dagene. I dag har endelig turen kommet til favoritt-temaet; motor og kjøreegenskaper. Det kunne ikke passet bedre, vi har i løpet av dagen fått testet Tucson skikkelig på både svingete vei og bane.
Ikke bare har vi kjørt Hyundaien mange mil svingete vei, vi har også kjørt den på Arctic Circle Raceway. Grunnlaget for noen uttalelser er på plass.
Glimrende bensinturbo
I nye Tucson er det snakk om en 1,6-liter på 177 hk og 265 Nm. Det sørger for 0-100 på 9,1 sekunder og en toppfart på 201 km/t. Sistnevnte er ikke aktuelt i Norge, resten kan du nyte daglig.
Og det mener jeg, dette er en motor du kommer til å like - hver dag. Fullt moment har du allerede fra 1500 omdreininger, og det varer til 4500. Underveis i den prosessen kicker hestekreftene stadig mer inn før den topper effektkurven på 5500. Resultatet er krefter og skyv i alle situasjoner.
Akselerasjonen føles minst like god som tallene angir. Du har mer enn nok skyv til alle situasjoner, enten det dreier seg om å få opp farten raskt da du svinger ut på en trafikkert hovedvei, eller du vil kjapt forbi bilen foran. Å ha denne typen krefter i reserve, føles dessuten litt luksuriøst - du bruker sjelden all kraft på en gang, men det kjennes helt riktig å ha dem i bakhånd til de gangene det er behov.
Gassresponsen er helt riktig enten du kjører i normalmodus eller sport (kan velges med knapp bak girspaken). Ved vanlig kjøring reagerer den progressivt, myk og avslappende på høyrebenets input. I sport, blir responsen mye skarpere, og du finjustere og leke med gassen gjennom og ut av svingene.
Da vi snakker respons, skal du ikke bare glemme diesel, 1,6en til Hyundai trumfer mange bensinkonkurrenter også. Motoren føles absolutt perfekt i bilen.
Imponerende jobb
I Norge kommer turbobensinen bare sammen med Hyundais nye og egenutviklede 7-trinns dobbeltclutchkasse, DCT. Stadig flere bilmerker kommer med denne typen girkasse (kanskje mest kjent som DSG som VWs versjon heter), men ikke alle får det til å fungere helt hundre. Noen kjøper inn girkasser fra underleverandører og klarer kanskje ikke å integrere mapping sammen med motoren godt nok, andre sliter litt med at dobbeltclutchkassene fungerer fint med noen motorversjoner og mindre bra med andre.
At Hyundais DCT skulle være så bra på første forsøk overrasker meg faktisk litt da man ser hvem konkurrentene er. Jeg har rett og slett ikke noe annet å si enn at girkassen er helt glimrende. Den girer mykt og raskt på samme tid, og velger alltid det riktige giret. Det er ingen nykker i form av vegring for å velge trinn eller ombestemmelser midt i valget.
Sammenliknet med en konvensjonell automat, er det litt annerledes ved igangsetting og skifte mellom D og R. Da tar det et millisekund lenger tid før den reagerer, men slik er alle sånne girkasser - her er det tross alt tannhjul som skal i hverandre og en clutch som skal slippes. Vi snakker vanesak.
Du kan velge mellom sportmodus og normal. Og så kan den gires manuelt ved å flytte spaken til venstre og skyve den forover eller bakover for å velge gir.
Overraskende
Eldre Hyundaier jeg har kjørt har fungert greit da det kommer til chassis med hjuloppheng, dempere og fjærer, men de har på en måte manglet litt finesse. Noen ganger har jeg hatt følelsen av at man har tatt en myk amerikansk chassis-setting og montert på stivere fjærer og kraftigere stabstag for å tilpasse den Europa. Resultatet har vært en kombinasjon av greie kjøreegenskaper og ok komfort, men ikke så mye mer.
Her må det ha skjedd en voldsom endring med nye Tucson. Den tar nok ikke Mazda CX-5 på kjøreegenskaper, men som vi skal kikke nærmere på i morgen, får man igjen for det på komfortsiden. Den er likevel noe av det bedre jeg har kjørt i klassen da det kommer til veiegenskaper.
Kompetent er et ord jeg tenker på i beskrivelse av kjøreegenskapene. Jeg har ennå ikke fått den til å bunne i forbindelse med kjøring over fartsdumper i for høy hastighet eller påtreff av skarpe ujevnheter i veibanen. Videre holder den linjen gjennom svingen samme hva som kastes på av humper.
Det er imidlertid på banen jeg imponeres mest. Å kjøre SUV på Artcic Circle Raceway, er ikke noe man vanligvis forbinder med god underholdning, men her har du et unntak. Det hele er selvfølgelig godt avhjulpet av den spreke motoren og DCT-kassens lynraske girskift, men mye av æren må understellet stå for.
Ved høy hastighet i svinger lener den seg litt over på siden, men bare litt - vi snakker lite krenging selv i personbilsammenheng. Etter det holder den seg stabilt uansett hvor raskt du kjører.
Banen er våt, grepet som genereres av dekk og chassis er formidabelt. Du kan holde høy hastighet gjennom svingene. Dessuten setter den seg fast som en klegg i asfalten på vei ut av svingen takket være firehjulsdriften.
Da grensen for grep endelig nås, begynner den først å understyre på vanlig trygg måte slik denne typen bil skal. En brøkdels sekund senere bryter antisladdsystemet inn (selv om det er skrudd av), men det interessante er at det ikke dreper all motoreffekt og gjør kjøringen hakkete gjennom svingen, det bare kutter bittelitt slik at understyringen slutter. Så slipper det opp og du kan igjen øke farten - enten ut av svingen, eller bare for et lite sekund dersom den fortsetter og du fortsatt kjører litt fortere enn du har grep til.
Styringen har som på alle nye biler elektrisk servo, og er derfor uten veldig mye følelse ved vanlig kjøring. Den er imidlertid presis og har passe vekting. Da det virkelig går fort, våkner faktisk styrefølelsen litt også, og det er superlett å føle på når tilgjengelig veigrep er slutt.
Ok, så er ikke banekjøring noe du kommer til å bruke Tucson til, men dette er viktige greier både fordi fin kjørefølelse gir deg bedre kontroll på bilen i alle situasjoner og dermed gjør deg sikrere i trafikken. Dessuten er det en pekepinn på hvordan bilen kommer til å oppføre seg på vinterføre, hvor du garantert vil komme i situasjoner hvor veigrepet tar slutt.
Attraktiv pakke
Motor, gir og kjøreegenskaper leverer tilsammen en utrolig attraktiv pakke i Tucson. Jeg har rett og slett litt problemer med å finne noe galt å si. Som regel kan jeg trekke litt på gassrespons (også på bensinturbomotorer) eller girkasse, men det er vanskelig her. Det eneste jeg kunne tenkt meg rent kjøremessig er girhendler bak rattet. Det er morsommere og gir bedre kontroll å gire selv ved aktiv kjøring, og så er det ikke alltid girkassen og jeg er enige da det går unna og den står i automat.
Forbruket har ligget på rundt 0,7 liter pr mil på turen vår, men økte merkelig nok litt ved banekjøring... Det er uansett et godt tall med tanke på at vi snakker SUV med firehjulsdrift og automat i kombinasjon med gode fartsressurser.
Noen ekte entusiastbil for bensinhoder er det ikke snakk om, vi har tross alt med en SUV å gjøre. Men som det den er, leverer Hyundai Tucson særdeles overbevisende i dagens kategori. En prøvetur med denne motoren anbefales på det sterkeste før dieselversjonen automatisk bestilles!
Vi har gått gjennom design, interiør, plass og brukervennlighet de to foregående dagene. I dag har endelig turen kommet til favoritt-temaet; motor og kjøreegenskaper. Det kunne ikke passet bedre, vi har i løpet av dagen fått testet Tucson skikkelig på både svingete vei og bane.
Ikke bare har vi kjørt Hyundaien mange mil svingete vei, vi har også kjørt den på Arctic Circle Raceway. Grunnlaget for noen uttalelser er på plass.
Glimrende bensinturbo
I nye Tucson er det snakk om en 1,6-liter på 177 hk og 265 Nm. Det sørger for 0-100 på 9,1 sekunder og en toppfart på 201 km/t. Sistnevnte er ikke aktuelt i Norge, resten kan du nyte daglig.
Og det mener jeg, dette er en motor du kommer til å like - hver dag. Fullt moment har du allerede fra 1500 omdreininger, og det varer til 4500. Underveis i den prosessen kicker hestekreftene stadig mer inn før den topper effektkurven på 5500. Resultatet er krefter og skyv i alle situasjoner.
Akselerasjonen føles minst like god som tallene angir. Du har mer enn nok skyv til alle situasjoner, enten det dreier seg om å få opp farten raskt da du svinger ut på en trafikkert hovedvei, eller du vil kjapt forbi bilen foran. Å ha denne typen krefter i reserve, føles dessuten litt luksuriøst - du bruker sjelden all kraft på en gang, men det kjennes helt riktig å ha dem i bakhånd til de gangene det er behov.
Gassresponsen er helt riktig enten du kjører i normalmodus eller sport (kan velges med knapp bak girspaken). Ved vanlig kjøring reagerer den progressivt, myk og avslappende på høyrebenets input. I sport, blir responsen mye skarpere, og du finjustere og leke med gassen gjennom og ut av svingene.
Da vi snakker respons, skal du ikke bare glemme diesel, 1,6en til Hyundai trumfer mange bensinkonkurrenter også. Motoren føles absolutt perfekt i bilen.
Imponerende jobb
I Norge kommer turbobensinen bare sammen med Hyundais nye og egenutviklede 7-trinns dobbeltclutchkasse, DCT. Stadig flere bilmerker kommer med denne typen girkasse (kanskje mest kjent som DSG som VWs versjon heter), men ikke alle får det til å fungere helt hundre. Noen kjøper inn girkasser fra underleverandører og klarer kanskje ikke å integrere mapping sammen med motoren godt nok, andre sliter litt med at dobbeltclutchkassene fungerer fint med noen motorversjoner og mindre bra med andre.
At Hyundais DCT skulle være så bra på første forsøk overrasker meg faktisk litt da man ser hvem konkurrentene er. Jeg har rett og slett ikke noe annet å si enn at girkassen er helt glimrende. Den girer mykt og raskt på samme tid, og velger alltid det riktige giret. Det er ingen nykker i form av vegring for å velge trinn eller ombestemmelser midt i valget.
Sammenliknet med en konvensjonell automat, er det litt annerledes ved igangsetting og skifte mellom D og R. Da tar det et millisekund lenger tid før den reagerer, men slik er alle sånne girkasser - her er det tross alt tannhjul som skal i hverandre og en clutch som skal slippes. Vi snakker vanesak.
Du kan velge mellom sportmodus og normal. Og så kan den gires manuelt ved å flytte spaken til venstre og skyve den forover eller bakover for å velge gir.
Overraskende
Eldre Hyundaier jeg har kjørt har fungert greit da det kommer til chassis med hjuloppheng, dempere og fjærer, men de har på en måte manglet litt finesse. Noen ganger har jeg hatt følelsen av at man har tatt en myk amerikansk chassis-setting og montert på stivere fjærer og kraftigere stabstag for å tilpasse den Europa. Resultatet har vært en kombinasjon av greie kjøreegenskaper og ok komfort, men ikke så mye mer.
Her må det ha skjedd en voldsom endring med nye Tucson. Den tar nok ikke Mazda CX-5 på kjøreegenskaper, men som vi skal kikke nærmere på i morgen, får man igjen for det på komfortsiden. Den er likevel noe av det bedre jeg har kjørt i klassen da det kommer til veiegenskaper.
Kompetent er et ord jeg tenker på i beskrivelse av kjøreegenskapene. Jeg har ennå ikke fått den til å bunne i forbindelse med kjøring over fartsdumper i for høy hastighet eller påtreff av skarpe ujevnheter i veibanen. Videre holder den linjen gjennom svingen samme hva som kastes på av humper.
 |
| Skal det være en sving? Ja takk |
Ved høy hastighet i svinger lener den seg litt over på siden, men bare litt - vi snakker lite krenging selv i personbilsammenheng. Etter det holder den seg stabilt uansett hvor raskt du kjører.
Banen er våt, grepet som genereres av dekk og chassis er formidabelt. Du kan holde høy hastighet gjennom svingene. Dessuten setter den seg fast som en klegg i asfalten på vei ut av svingen takket være firehjulsdriften.
Da grensen for grep endelig nås, begynner den først å understyre på vanlig trygg måte slik denne typen bil skal. En brøkdels sekund senere bryter antisladdsystemet inn (selv om det er skrudd av), men det interessante er at det ikke dreper all motoreffekt og gjør kjøringen hakkete gjennom svingen, det bare kutter bittelitt slik at understyringen slutter. Så slipper det opp og du kan igjen øke farten - enten ut av svingen, eller bare for et lite sekund dersom den fortsetter og du fortsatt kjører litt fortere enn du har grep til.
Styringen har som på alle nye biler elektrisk servo, og er derfor uten veldig mye følelse ved vanlig kjøring. Den er imidlertid presis og har passe vekting. Da det virkelig går fort, våkner faktisk styrefølelsen litt også, og det er superlett å føle på når tilgjengelig veigrep er slutt.
Ok, så er ikke banekjøring noe du kommer til å bruke Tucson til, men dette er viktige greier både fordi fin kjørefølelse gir deg bedre kontroll på bilen i alle situasjoner og dermed gjør deg sikrere i trafikken. Dessuten er det en pekepinn på hvordan bilen kommer til å oppføre seg på vinterføre, hvor du garantert vil komme i situasjoner hvor veigrepet tar slutt.
Attraktiv pakke
Motor, gir og kjøreegenskaper leverer tilsammen en utrolig attraktiv pakke i Tucson. Jeg har rett og slett litt problemer med å finne noe galt å si. Som regel kan jeg trekke litt på gassrespons (også på bensinturbomotorer) eller girkasse, men det er vanskelig her. Det eneste jeg kunne tenkt meg rent kjøremessig er girhendler bak rattet. Det er morsommere og gir bedre kontroll å gire selv ved aktiv kjøring, og så er det ikke alltid girkassen og jeg er enige da det går unna og den står i automat.
Forbruket har ligget på rundt 0,7 liter pr mil på turen vår, men økte merkelig nok litt ved banekjøring... Det er uansett et godt tall med tanke på at vi snakker SUV med firehjulsdrift og automat i kombinasjon med gode fartsressurser.
Noen ekte entusiastbil for bensinhoder er det ikke snakk om, vi har tross alt med en SUV å gjøre. Men som det den er, leverer Hyundai Tucson særdeles overbevisende i dagens kategori. En prøvetur med denne motoren anbefales på det sterkeste før dieselversjonen automatisk bestilles!
0 Response to "Test: Hyundai Tucson - #E6SydNord - motor og veiegenskaper"
Post a Comment